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長城寶馬合作陷僵局 新合資企業面臨“停擺”危機

2019-08-07 · 來源: 高工電動車網 關注度:12181 次
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摘要:寶馬和長城汽車在中國合資生產電動MINI車型的合作可能面臨失敗的危險。

8月6日,外媒報道,寶馬和長城汽車在中國合資生產電動MINI車型的合作可能面臨失敗的危險。

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去年下半年,長城與寶馬在德國柏林簽署合作協議,共同建立合資公司光束汽車有限公司,目標是聯合生產面向未來的純電動汽車(包括Mini國產等計劃)。雙方將投入17億元人民幣的注冊資金,前期投資金額達51億元,各持光束汽車50%的股權。

但據外媒報道,目前雙方在一些基本問題的談判上已陷入僵局,派寶馬工程師赴中國參與研發的長期計劃也被取消。來自德國慕尼黑的內部人士甚至認為,合資項目“極有可能面臨失敗的危險”。

上述媒體稱,由于寶馬業務商業數據不佳,投資會受到更嚴密的審查。財報數據顯示,寶馬集團上半年收入為481.77億歐元,同比2018年增長1.1%,但息稅前利潤(EBIT)相比去年的54.46億歐元銳減48.8%,接近腰斬達到27.9億歐元。

另外,寶馬預計2019年集團稅前利潤將下降10%以上,并宣布了一項120億歐元(合136億美元)的成本節約和效率提升計劃,以幫助抵消技術投資和換匯成本上升的影響。

該報道還指出,寶馬正處于高層換血的關鍵期,這種變動也可能會對寶馬和長城的合作起到一定作用。

今年7月,寶馬集團現任CEO哈拉爾德·克魯格(HaraldKrueger)表示,其于2020年任期結束后將選擇辭職,不再續任。隨后,寶馬決定聘請55歲的生產主管齊普策(OliverZipse)為首席執行官。他將于8月16日上任,接替克魯格。

除了上述原因讓寶馬在投資上遲疑外,據報道,合資雙方在戰略視角和文化價值方面也存在較大差異。此次合作,寶馬并不想偏離其堅守的產品質量和安全標準,而長城汽車卻把成本效益放在首位,生產過程中也更愿意側重較為低廉的汽車產品,這將帶來超出預期的內耗。

光束汽車成立之時,雙方為建設這家新公司設定了一定的預算,這筆費用已接近7億歐元,但寶馬方面當時并沒有意識到相關的投入產出比,以及這筆錢意味著收獲更低的質量標準。

“為了達到寶馬自己的標準,更大的投資是有必要的,這也是兩家公司目前的分歧之一。”一媒體分析,考慮到寶馬集團當下面臨的財務壓力,以及電氣化、智能化轉型的巨大支出,與長城的合資項目其實非常危險。

據外媒透露,在慕尼黑,參與寶馬與長城合資項目的工作人員流傳著一種說法,很多人視此次合作為“失望的期望”,并抱怨稱“合作過程里每一天、每個月的延誤,都是有問題的。”這對于襁褓中的Mini國產來說,并不是一個很好的消息。

就在上個月,寶馬管理委員會通過內部溝通,已批準了旗下概念車Mini Rocketman的下一步電動化量產進程,該計劃在寶馬與長城成立的合資公司進行生產。

而如果上述“項目生變”的報道屬實,國產Mini未來的命運將是未知數。在這一消息傳播開來時,高工電動車第一時間聯系了相關企業人士。

“捕風捉影”,長城汽車內部人士回應稱。而寶馬中國人士針對該報道也表示,“不對傳言發表評論……”言下之意是該消息為“傳言”。

在雙方企業未“官宣”前,我們且不好給該事下定論。但一個有意思的現象是,起初被視為或將會對自主品牌乃至造車新勢力發展產生“圍剿”效應的新能源合資企業,貌似都陸續陷入到一個尷尬的境地。

“目前眾泰和福特的合作,就只有眾泰方面的工程師在做,福特方面沒人管了,合資的研究院已經基本成為了擺設。”7月下旬,眾泰汽車的一位內部人士告訴記者。

眾泰福特,是由眾泰汽車與福特汽車在2017年11月簽署成立的新合資項目。根據當時雙方的協議,合資公司的首款新車將會在2019年9月投產,而現在距離投產只剩兩個月,合資項目卻仍然難見實質性進展。

據了解,目前這家公司的名稱為“眾泰福特汽車有限公司(籌)”,截至目前還未通過發改委的正式審批。

眾泰福特并不是個例。江淮大眾的首款車型思皓E20X早在2018年5月就已經下線亮相,但是如今一年半時間過去了,這款車還遲遲沒有量產上市。

包括后來的吉利戴姆勒、江鈴雷諾等,這些近幾年間集中涌現的新能源合資項目,至今還沒有一個結出真正的果實。這不得不說是一個讓人匪夷所思的怪象。

即便是最早在2012年引領這波合資勢頭的比亞迪戴姆勒合作,其“結晶”騰勢,雖然有一款車型,但卻落個“9年虧26億”、最后并入奔馳體系的境地。

新能源合資浪潮涌現,一方面是跨國企業看中本土品牌多年“摸爬滾打”的經驗,一方面是“雙積分”政策的背后推動。跨國車企通過與中國自主車企合作能相對容易獲得積分。江淮大眾、眾泰福特的合作都遵循這一邏輯。

但是,為什么這股合資潮“只開花不結果”?高工電動車分析認為是兩方面的結果:

其一,從現實角度看,合資雙方發展階段不對等。寶馬長城的合作中,寶馬處于利潤下滑期,并宣布了成本節約的計劃,這無疑影響該項目的后續投入。江淮大眾和眾泰福特,更是時刻受到合資雙方實際發展情況的影響和制約。

以眾泰福特為例。眾泰汽車在2016年和2017年銷量保持在30萬輛之上,但到了2018年只有23萬輛,2019年上半年只賣出7.39萬輛新車。

與此同時,福特汽車在近三兩年時間里也處于深度調整之中,在華銷量從過去的百萬輛以上下跌到2018年的75萬輛。換言之,合資股東自身發展不順利,間接影響到了新合資企業的發展。

其二,此外,各大跨國車企在發展新能源車方面的態度在近年也有了巨大轉變,它們紛紛制定了完備的新能源戰略,而這讓此前成立的合資公司看起來更像是一種“臨時對策”。

在大眾汽車的新能源戰略中,其計劃投入100億歐元用于新能源車生產,打造MEB等三大電動車平臺,2025年推出40款新能源車型,其中在中國市場銷量達到100萬輛,但江淮大眾僅被定位為“城市小型電動車”。

福特汽車的中國2.0戰略當中,其將建立包括中國新能源車中心在內的四大中心,未來三年推出10款新能源車型,但其中并沒有明確提及關于眾泰福特的信息。

起初,所有人都認為新能源合資企業會對自主品牌乃至造車新勢力產生“圍剿”效應,但從眼下實際效果來,它非但沒有因獨特的先天優勢脫穎而出,多重因素下,大都“難產”。

我們不妨做一個大膽的推測,這一波的新能源合資潮是否就只是跨國車企的一個短期措施。

一方面,它們看看國內車企怎么做新能源汽車;另一方面,借機了解國內新能源消費市場需求、營銷渠道等,為貫徹全球戰略部署做準備。無論是分析大眾,寶馬,還是福特的戰略布局,不難發現,相對單純的電動化浪潮,它們似乎都更在意在汽車電動化、自動駕駛下的技術支持下,基于車輛共享化前提下展開的出行服務。

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