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【高工聚焦】東風悅達起亞生死攸關揮出“三板斧”

2019-06-17 · 來源: 高工電動車網 關注度:59228 次
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摘要:在國內車市整體下行及新能源汽車逆市上揚的背景下,深陷內憂外患的東風悅達起亞奮起自救,也駛入了新能源產業的快車道。不過它的種種做法頗值得玩味。

在國內車市整體下行及新能源汽車逆市上揚的背景下,深陷內憂外患的東風悅達起亞奮起自救,也駛入了新能源產業的快車道。不過它的種種做法頗值得玩味。

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最新消息,東風悅達起亞位于江蘇省鹽城市的一工廠即將于本月底停止生產整車,經過改造升級后,將以“長期租賃”的形式,轉讓給造車新勢力華人運通生產新能源汽車。

起亞汽車方面在經過與中方股東和有關部門的討論以后,從上個月底已啟動工廠的轉讓工作,目前該工廠的近1000名員工中,有相當一部分已經完成了轉崗及調整工作,僅有少數員工仍留在工廠,執行最后的生產任務。等本月底最后的生產任務結束以后,一工廠便會啟動改造工作。東風悅達起亞的戰略SUV車型獅跑改由第二廠生產。

改造工作預計在2021年上半年完成,轉型為生產新能源汽車的工廠。

東風悅達起亞于2002年成立,由東風集團、江蘇悅達集團、韓國起亞自動車株式會社共同投資成立,出資分別為25%、25%、50%。

目前,其在華共設有三家工廠。其中一工廠是東風悅達起亞最早設立的工廠,目前每年能夠承擔14萬輛的生產任務。在它關停后,東風悅達起亞在華僅剩下兩家整車生產工廠,年產能也下降至75萬輛。

事實上,這一舉措對東風悅達起亞而言,并非壞事。

一方面,一工廠的單車生產成本,比自動化程度較高的二、三工廠高出近10%-20%。

另一方面,東風悅達起亞的三座工廠產能相加高達89萬輛,但由于銷量低迷,過高的產能已經成為拖累:

公開數據顯示,2010年,東風悅達起亞在華累計銷售33.3萬輛,并且在隨后的數年中,也幾乎在所有年份都保持了兩位數的增幅,并且在2014年達到了64.6萬輛的優異數據。

2015年,東風悅達起亞銷量有所下滑,不過在隨后的2016年,還是創造了有史以來在華的銷售紀錄—65萬輛。然而,僅僅一年之后,東風悅達起亞的銷量突遭“腰斬”。

2017年,起亞汽車年銷量僅為36萬輛,同比下跌45%;2018年總銷量也只有37萬,同比僅小幅回升2.8%,雖然有所復蘇,但相較89萬輛總產能尚有一定差距;2019年1~5月,東風悅達起亞在車市寒流中也未能站穩,批發銷量為12.87萬輛,同比下降11.4%。

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銷量持續低迷,讓東風悅達起亞的產能部分處于閑置狀態。汽車行業專家顏景輝表示,在產能閑置背景下,東風悅達起亞對一工廠進行調整無可厚非,首先設施過于老化,改造需要大量資金。同時,產能過剩增加資金壓力,在銷量不好局面下,出租工廠更加劃算,對于東風悅達起亞來說是有利的。

事實上,東風悅達起亞租借一工廠“自救”的消息在今年3月就已甚囂塵上。

當時,隨著這一消息不斷發酵,該公司還發布了《關于我司第一工廠結構合理化調整的說明》。

具體內容有三點:第一,東風悅達起亞一工廠計劃將專門用于生產新能源汽車;第二,承諾結構合理化調整后,東風悅達起亞不裁員:最后一點是“結構合理化調整”方案還在內部研討中,正式方案將會在敲定之后向社會公布。

加上此前東風悅達起亞總經理陳炳振在接受媒體采訪時也表示過,“在工廠利用率的提高方面,起亞已經在做整體的戰略規劃,力圖調整產能結構,節約成本,效率提升,起亞已經痛苦了三年,希望在2019年的公司正常化運作上作出最大努力。”

現在,東風悅達起亞“落腳”華人運通的實錘終于落下。那么,東風悅達起亞為什么會選擇華人運通?

一方面,華人運通的確有造車的需求。在新勢力造車里面,華人運通絕對算得上是“造車”中的異類,其更多的是偏向于出行生態的打造,即“超體智能架構HOA”地構建。

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此理念由開放的車輛電子平臺、道路監測平臺和城市數據平臺三部分組成,將車輛與道路、城市置于同一智能體系下實現全方位的數據交換,從而達成一座真正的智慧城市。

值得注意的是,出行生態的打造并不代表造車就處于次位,實際上,華人運通已經在去年10月22日,發布了旗下兩款概念車(分別是Concept A和Concept H)和一款RE05四輪轉向輪轂電機工程車。今年4月2日,概念車Concept-U首次亮相。

近日,從華人運通官方處確認,7月底華人運通首款量產定型車將發布,其正式量產車將于2020年4月北京車展發布并于同年開始生產,2021年交付。

這就表明,華人運通的量產車從研發到量產僅僅只有2年左右的時間,而為了節約成本,提高研發效率,尋求一家設備完善,開發條件成熟的生產工廠就顯得尤為重要。

而從2002年入華的東風悅達起亞,其一工廠在經歷過不斷地完善建設后已經具備了相當成熟地研發制造能力,這正符合華人運通現階段地開發量產車型的需求。

另一方面,華人運通確實與東風悅達起亞之間有著千絲萬縷的關系。如果仔細翻看華人通運的合資方不難發現,其中就有東風悅達起亞的股東江蘇悅達集團。

根據啟信寶數據顯示,華人運通(江蘇)有限公司的注冊資本為人民幣10億元,華人運通控股有限公司和江蘇悅達集團分別持有該公司80%和20%的股份(下圖)。

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在東風悅達起亞一工廠產能閑置的狀態下,經由江蘇悅達集團的協商,將工廠部分轉租給華人通運,實際上能形成三方收益的局面。

對于起亞而言,可以將過剩產能充分利用起來,達到在開源節流的效果;對于江蘇悅達集團來說,可以將“負資產”轉化為直接的項目投資,支持其認為前景較好的出行生態公司;而對于華人通運而言,則在相當程度上節約了研發制造的成本,進而有效緩解造車新勢力普遍面臨的資金鏈問題

此棋一落,可謂是“滿盤皆贏”。

此外,為應對當前面臨的危局,東風悅達起亞在2019年初還調整了年銷目標,由2018年的50萬輛下調至42萬輛,以緩解經銷商壓力。

另外,其還在新能源的發展上制定了詳細的產品規劃。目前,東風悅達起亞在新能源方面已經推出K5插電混動版、KX3純電動版、華騏300E純電動等三款的新能源車型。根據東風悅達起亞規劃,到2020年前,將推出六款新能源汽車,包含三款純電動和三款插電混動版車型。

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東風悅達起亞的這一舉措,也被業內解讀為“以新能源車型來實施自救”。但是,東風悅達起亞對于新能源汽車的發展態度卻頗值得玩味。

“現在是傳統燃油車轉新能源車的過度期,雙積分要求嚴格,日系雖然在做電動車,但基本上都處于虧損狀態,利潤不大,它們是用傳統燃油車的利潤來彌補新能源車的損失,起亞在電動車會有一定投資,但不能像以前一樣,不斷投放、不斷擴大產能滿足需求,這部分會看準職場動向,不會輕舉妄動。” 陳炳振表示。

從陳炳振的話語中,明顯可看出,東風悅達對于大范圍快速的布局新能源汽車是持相對保守態度的。

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